November 2007 werd station Amsterdam Bijlmer ArenA officieel geopend. Na tien jaar plannen, berekenen en bouwen is het project afgerond. Tijdens de verbouwing bleef het station volledig functioneel.Treinen, metro’s en bussen reden gewoon, en duizenden reizigers moesten tussen alle werkzaamheden door veilig hun weg vinden. En natuurlijk hebben ook de omliggende bedrijven de grote verbouwing van het station nauwlettend gevolgd.
“Dat het station een metamorfose moest ondergaan, was duidelijk”, vertelt Jan Schouten, projectmanager bij Arcadis. “Door de reizigerstoename en de vier extra sporen die opdrachtgever ProRail wilde aanleggen, moest het station volledig worden vernieuwd. Daarnaast had ook de gemeente Amsterdam wensen voor een betere verbinding tussen de wijken aan beide zijden van het spoor.”
Heiwerkzaamheden “De nieuwe perrons liggen hoog: maar liefst tien meter boven het maaiveld”, gaat Schouten verder. “Voor de fundering van de vier 320 meter lange spoorviaducten moest circa 45 kilometer paallengte geheid worden. De palen gingen zo’n achttien meter de grond in. Ook moesten er honderden meters damwanden ingebracht worden. De vraag was natuurlijk wat die trillingen met de omliggende gebouwen zouden doen. Na intensieve gesprekken met Cauberg-Huygen ontwikkelden we een doordacht prognoseonderzoek en werden de geprognosticeerde trillingen in kaart gebracht. Om die vervolgens op verschillende locaties in de gebouwen en gedurende een lange periode te monitoren. Dat zorgde voor vertrouwen bij de bedrijven rondom het bouwproject. We konden zo aantonen dat we binnen de gestelde richtlijnen bleven en dat er geen schade aan trillingsgevoelige apparatuur in de omliggende gebouwen zou kunnen ontstaan.”
Meten is weten Cauberg-Huygen bracht ook advies uit om de trillingen op de perrons, veroorzaakt door de rijdende treinen, te beperken. Schouten: “In het ontwerp was gekozen voor ter plaatse gestorte betonnen viaducten, op kolommen, tien meter boven het maaiveld. Dit is in de aanbestedingsfase gewijzigd naar prefab kokerliggers. Maar stel je eens voor welke krachten er op het spoor en perron worden uitgeoefend als een trein komt binnenrijden. Op station Duivendrecht, een vergelijkbare constructie maar met in het werk gestorte betonnen trogbruggen, voerden we tests uit. Die resultaten werden vervolgens geďnterpreteerd naar het computermodel van station Bijlmer. Het bleek dat de trillingen heftiger werden naar de uiteinden van de perrons toe. Niet dat de platen kapot zouden trillen, maar het is niet optimaal voor het comfort van de reiziger. Door een slimme aanpassing in het ontwerp van de perrons wisten we de trillingen terug te dringen.” Schouten kijkt met genoegen terug op het project: “Hans van der Vecht, die namens Cauberg-Huygen de onderzoeken uitvoerde, was een plezierige en professionele adviseur op dit gebied.”
Voor meer informatie over deze of andere adviesdiensten van Cauberg-Huygen kunt u contact opnemen met een
